Era o pós-guerra (1939-1945), época em que as primeiras montadoras transnacionais de automóveis chegavam por aqui, ávidas de novos mercados e bastante incentivadas como indutoras de um novo modelo de desenvolvimento econômico. A princípio com Getúlio Vargas em seu segundo governo (1951-1954), e depois aprofundado com o desenvolvimentismo de Juscelino Kubitschek (1956-1961), o novo direcionamento da logística de transportes nacional baseou-se desde então no sistema sobre rodas como estratégia de integração de todo o território brasileiro. Essa estratégia traduziu o início de uma política de recuperação econômica correta no ocidente.<\/p>\n
Porém, na medida em que se assentava e progredia, simultaneamente se revelava predadora e excludente, vez que os estrategistas do novo modelo movimentavam-se com ações destinadas a inibir e encarecer a infraestrutura ferroviária predominantemente estatal. Nos espaços urbanos a nova elite industrial interferiu nos planejamentos municipais notabilizando-se por desmantelar calculadamente os sistemas de bondes urbanos de São Paulo e Rio de Janeiro, culminando com o sucateamento da indústria de vagões e locomotivas e a privatização de seus setores estatais. No ambiente rural, a manobra política e o marketing industrial ressuscitaram o lema do presidente Washington Luís (1926-1930), qual seja, “governar é abrir estradas” – apelo que viria a se instalar definitivamente como estratégia desenvolvimentista e de integração nacional nos sucessivos governos da última ditadura militar (1964-1985). Esse breve histórico é para justificar a razão de o Brasil ter reduzido de 35 mil para 29,7 mil quilômetros a sua malha ferroviária entre 1945 e 2000, conforme anota Juciara Rodrigues em seu estudo 500 Anos de Trânsito no Brasil.<\/p>\n
É para entender o porquê pela qual, simultaneamente a este mesmo espaço de tempo, a malha rodoviária brasileira saltou magnificamente de 38 mil para 1,6 milhões de quilômetros de extensão. Em função desta inversão o Brasil de hoje transporta por rodovias 96% de seus passageiros e 62% de suas cargas, enquanto a matriz ferroviária transporta 1,5% e 20% na mesma sequência. A título de comparação, o Japão tem praticamente a mesma quilometragem ferroviária do Brasil, mesmo sendo 23 vezes menor em território e possuir topografia montanhosa em 71% de sua área (o Brasil possui apenas 3% de território montanhoso). Os EUA, pouco maiores que o Brasil, possuem 14 vezes mais quilometragem ferroviária. Em ambos os casos os sistemas ferroviários acompanham, em desenvolvimento constante, suas matrizes rodoviárias.<\/p>\n
Nesse contexto, alenta-nos o avanço da construção da Ferrovia Norte-Sul, cujo traçado longitudinal de 3.100 km entre Panorama (SP) e Belém (PA) permitirá o encontro de outros sistemas, como a Ferrovia da Integração Bahia-Oeste, prevista a ligar Ilhéus-BA e Figueirópolis-TO como ramal da Norte-Sul (1.490 km) e a Ferrovia Transcontinental, que ligará o norte do Rio de Janeiro a Boqueirão da Esperança-AM, na fronteira com o Peru – um percurso de 4.400 km. Iniciada em 1987 no governo Sarney, a Ferrovia Norte-Sul progrediu lentamente nos governos seguintes de Fernando Collor, Itamar Franco e Fernando Henrique Cardoso, concluído em 1996 apenas o trecho entre Açailândia (MA) e Porto Franco (MA). Ou seja, em nove anos, sob a gestão de quatro presidentes da República, essa ferrovia estratégica alcançou apenas 215 quilômetros. Sob as duas gestões de Lula, mais de 500 quilômetros foram concluídos até agora, e os 1.359 quilômetros entre Aguiarnópolis (TO) e Anápolis (GO) deverão ser totalizados ainda este ano, 516 quilômetros dos quais em Goiás. Os 50 quilômetros de trilhos percorridos por autoridades federais e estaduais nesta semana entre Anápolis (GO) e Petrolina (GO) são apenas uma reverência a isso que denominamos de inversão de prioridades rumo a uma plataforma desenvolvimentista que permita recuperar a importante política abandonada lá atrás na história do Brasil. Uma conquista, sem dúvidas! O Jornal Diário da Manhã publicou dia 14\/09<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Era o pós-guerra (1939-1945), época em que as primeiras montadoras transnacionais de automóveis chegavam por aqui, ávidas de novos mercados e bastante incentivadas como indutoras […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[59],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/luiscesarbueno.com.br\/lcb\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/25223"}],"collection":[{"href":"https:\/\/luiscesarbueno.com.br\/lcb\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/luiscesarbueno.com.br\/lcb\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/luiscesarbueno.com.br\/lcb\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/luiscesarbueno.com.br\/lcb\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=25223"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/luiscesarbueno.com.br\/lcb\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/25223\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/luiscesarbueno.com.br\/lcb\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=25223"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/luiscesarbueno.com.br\/lcb\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=25223"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/luiscesarbueno.com.br\/lcb\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=25223"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}